中央本線の快速停車駅のうち、西荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺の3駅は休日ダイヤ運行日に停車しないので注意が必要です。 2. 有効期間：2020/04/20～2020/09/30 ※ 2020年3月13日までの時刻表 大糸線の旅 ～ リゾートビュー ふ る さ と で訪ねる大糸線の四季 ～ 2020年3月14日改正 （JR東日本 松本～南小谷間の掲載駅は主要駅のみです・列車番号が一部区間で変更になる列車があります） 下線:当駅始発時刻表について当社は、電鉄各社及びその指定機関等から直接、時刻表ダイヤグラムを含むデータを購入し、その利用許諾を得てサービスを提供しております。従って有償無償・利用形態の如何に拘わらず、当社の許可なくデータを加工・再利用・再配布・販売することはできません。 中央線特急の白紙改正が話題の2019年3月16日のダイヤ改正。列車別の時刻・停車駅の変化について、後編として上り列車の変化と、特急停車駅ごとの特急停車本数の変化をまとめています。前編記事では全体の変化概要や臨時列車予測、下り列車の列車別変化を記していますのであわせてどうぞ。さらに好評につき、2019春臨時についても変化をまとめました。中央線のこの春は特急の白紙改正で大きく話題となっています。 臨時列車設定についても大きな変更があり、時刻表発売により判明しましたので、新旧ダイヤの比較を行います。 あわせて、春の臨時列車の設定概況についてもお伝えします。三鷹駅・塩山～石和温泉駅・韮崎駅・富士見駅・下諏訪駅といった小さめの駅の停車本数減少が注目されていますが、具体的にどのような変化があったのでしょうか。あずさ3,30号が継続して1往復となります。あずさ30号は1時間続行で走っていたホームライナー千葉5号のうちの新宿発の3両とともに好評でしたが、前者は実質値上げ、後者は廃止という厳しい結果です。なお、総武本線ではライナーが廃止された一方で、あずさ・しおさい・NEXと異なる料金体系の特急が共存する異例の事態となります。さすがに非合理的ですし、全席指定化されていないのは房総方面と踊り子号系統のみです。今後、房総特急の再編がされる可能性も高そうです。青梅ライナーの削減分がある一方で、新宿19:30発のかいじ19号が東京始発に変更されています。新宿22:00発のかいじ121号がひっそり停車していましたが、通過に変更されています。ほかの駅の変化を考えれば妥当なところでしょうか。全列車停車駅ですので、本数削減はライナーの運行減のもののみです。臨時列車が強化される旨の発表も出ていますので、便利にはなっているでしょう。いわゆる主要駅についてはこの傾向にあります。早朝・深夜便を除くほとんどのかいじ号と、かいじ号が源流のあずさ7,34号が停車していましたが、一律通過となっています。理由はもちろん今後の車掌1名化でしょう。三鷹～山梨県方面という需要は多く、周辺駅を含めた利用者からはかなり不便となりますが、三鷹～新宿駅の不正乗車も散見されていたので、近隣住民を恨みましょう……。ライナー分は先述の通りです。最速の1往復のみ通過という体制も変化なしで、時間帯の変更となります。新設の特急おうめは上下1往復のみとなり、かつ下りは深夜ですので、かなり不便なものとなります。快速電車のグリーン車連結までは拝島ライナー辺りに需要が流れていきそうですが、むしろ拝島ライナーが出来たから八王子方面に切り替えたとも言えそうです。新設の特急はちおうじは中央ライナーに比べて下り1列車増加となるため、八王子駅の利便性は若干向上でしょう。上り京王ライナー運行開始もあって競争は続きそうです。従来の中央ライナーは上下ともに1列車ずつを除いて高尾発着でしたが、これが一律八王子駅発着となるため、かなり利便性が低下しています。八王子駅乗り換えで使うにも値上げですので、高尾駅利用者はかなり悩まされることになります(京王ライナーも京王八王子行きです)。ビジネス利用の多い時間帯の減少が気になりますが、あずさ号の一部停車は日中便などで残りました。とはいえ、その減少した便が後述のように記載しているように地元利用者泣かせです。八王子～大月・大月～甲府の30分/回の巡回ならば物理的に回ることは可能にも思えますが、この辺は現場からの反発対策という点も大きく思えます。利用者が多い朝夕をあえて通過としたこともその辺の理由がありそうに感じました。かいじ号パターンで停車していたあずさ号が一律通過となったことが大きな痛手です。それも等間隔ではない(2時間空きなどが発生している)ことや、都心方面からの下り初列車(あずさ3号)・上り終列車(あずさ34号)も対象であることが地元からは大きな反発を呼びそうです。塩山駅との違いは朝の上りあずさに山梨市だけ通過というパターンが従来あったのみです。石和温泉駅はかいじパターンの列車に加えて、スーパーあずさ1,36号、あずさ8号とビジネス需要がある時間帯に追加停車していました。これが通過となることもあり、利便性が大きく低下します。地元では反対運動も勃発していますが、JR東日本は想定内だったのか臨時列車増で対処するとしています。(そもそも去年の設定本数が従来に比べると控え目だったのは臨時列車が増えたように見せかける為なのではないかという穿った見方もできますが……)ターミナルですので停車本数に変化はありません。臨時列車も昨年比で微増とあり、利便性は若干向上するのでしょう。他駅の停車本数削減の傾向をみると真っ先に廃止されそうな竜王発着でしたが、従来通り維持となります。立川発着だと100kmを超えるかどうかという差異こそありますが、そこまで収入増にならない区間を回送してまでよく維持するなあと感心します。韮崎駅についても停車列車減少が目立っています。どちらかというと間隔がバラバラな点が気になりますが、甲府駅に普通列車で出るのも所要時間が大して変わらない駅なので大きく問題にはならないのでしょうか。小淵沢駅は停車削減がある一方で新規停車となっている列車もあるのが特筆される点でしょうか。結果として上下ともに本数維持です。停車列車は大幅減少となります。尤も、登山シーズン以外は何で止まっているのか程度の需要しかなかったので仕方ない面もあるかとは思います。残存したのは上下ともに朝・夜の両端に走っていた列車です。茅野駅・上諏訪駅の連続停車は全列車で実施されていましたが、新ダイヤでは茅野駅は全列車停車が維持された一方で、上諏訪駅は最速達列車が通過と差異が生まれました。最速達列車の通過化が減少した数字となります。あずさ号の半世紀以上の歴史で、臨時列車を含めても上諏訪駅を通過するというのは異例中の異例と言えるでしょう。下諏訪駅は特急停車駅のなかでは利用者が少なかったですが、通過になった場合の代替手段が乏しいことから地元からの反発はかなり大きくなっています。富士見駅同様、早朝深夜便の維持となっています。最速達列車と一部の臨時列車で通過運転がされていましたが、今回改正で微増となります。理由については公式発表はないものの、各列車の項でも述べているように、長野県内の停車駅の多さが車掌1名化のネックとなることが大きいと思います。塩尻駅についても岡谷駅同様に通過列車が微増となります。塩尻駅では塩尻の駅弁積み込みが行われる列車も多くありましたので、車内販売の心配をしていたら、そもそもお弁当の販売が同時になくなりました。JR東日本プレスリリースにて車内販売維持列車についても商品の大幅削減が発表されています。 いわゆる「黒字路線」でも商品が大幅に削られた経緯と、JR東日本とその子会社NREが描く将来の列車乗務員構成について、独自取材を含めて解説していきます。始発駅ですので当然本数変化はなしとなります。長野方面への快速列車やライナーの廃止がありましたので、駅の利便性は低下傾向ですが、車両運用の変化などで趣味的な注目は集まりそうです(有名な自動放送更新されないか心配です……)。定期列車1往復+下り臨時列車という既存の体制が維持されています。下り列車を新宿駅発車時刻を基準に執筆していますので、上り列車についても新宿駅到着時刻を基準としています。上り列車については始発駅時刻が同一だった下り列車と異なって終着駅でも分単位での変更もあるので、最寄の列車を基準としています。新宿駅発車時刻基準で設定されている下り列車と違い、上り列車では新宿駅到着時刻を揃えている列車、松本駅始発時刻を基準に設定されている列車、臨時スジを含めても全く脈絡なく時間に前後した列車とまちまちなところも特徴的です。そして、松本駅始発時刻についてはなるべく5の倍数になるように微調整されている列車が多くみられますが、他線区直通などの外部要因がある列車を中心に諦めている列車もあるなど、あくまで法則性はなさそうです。時刻表上唯一の時刻変更がない列車となります(秒単位での変更がある可能性はあり)。時間も変わらないのに着席保証も変わらず値上げというのは利用者目線ではありませんので、えきねっとでの割引などで利用客増を狙う施策に期待ですね。青梅線内での交換が縮まったのか、快速電車1本分到着時刻の前倒しがされています。青梅線内の有効長の関係もあり、おうめ1号→回送→拝島留置→回送→おうめ2号→回送、使用車両はE353系9両までは今まで通りと推測されます。となると、既存の新宿駅8:30発が12両編成となるため、あずさ5号または7号が9両化される可能性があります(既存の9両編成都内停泊は2運用なので確実ではない)。下り列車同様に、始発駅が八王子駅に短縮されています。京王ライナーが朝の運行を始めることもあり、今後の利用動向に注目が集まるでしょう。ダイヤ改正前からの竜王駅始発新宿行きという形態が維持されています。平日は都内をゆっくり走るために土休日は八王子以西の余裕を多くしている点も従来通りです。いままでは折り返しかいじ101号となり、ずっと新宿～甲府を行ったり来たりのこの運用ですが、改正後は折り返しのかいじ3号が12両編成・10番線発となることもあり、運用が分断されることが判明しています。下り列車同様、始発便となるために甲府以西の全停車は維持されつつ、甲府以東の停車駅は大月駅までもが削られています。平日は8時ちょうどのあずさ2号がみれた大月駅が通過となったのは趣味的にも残念ですね。下りあずさ5号同様、ラッシュのピーク便はあまりいじれなかったのでしょう。申し訳程度に松本駅を5の倍数とした結果、所要時間は1分増です。竜王発東京行きという唯一の形態は引き続き維持されています。下りは最後の2本が三鷹駅通過だったのに対して上りは早朝の1本というダイヤが特徴でしたが、こちらも見納めです。他の上り列車が都内のスジを維持・大月駅以西の発車を遅らせているなかで、始発駅の時刻を維持して都内着を早めています。この傾向は後続のかいじ6号についても同様で、ビジネス利用の利便性を高めて利用者増・早朝便の負担軽減が狙いでしょう。この列車の特徴的だった10番線からの東京行き特急も見納めです。この列車はほぼ全ての駅で5分程度発車が早められています。経緯は先述の通りかと思います。車両繰りは一年前までのダイヤに戻って直折・11:30発のあずさ13号となります。あずさ8号・10号は時刻が大きく前倒しされていることも特徴です。いままではかいじ号の延長という停車駅パターンだったあずさ10号が甲府以西メインの列車となった影響であずさ8,12号が速達化、それにあわせてあずさ6号～12号の間隔調整といったところでしょうか。今迄のこの時間帯は新宿駅毎時04着がかいじパターン・毎時33or41分着があずさ号という日中の1時間サイクルを基本としたダイヤでしたが、改正後のこのサイクルはあずさ12号以降となります。甲府以西も富士見駅くらいしか通過せず、甲府以東は山梨市駅だけ通過するというのんびりあずさ10号についても、甲府以西メインの列車となったほか、下諏訪駅や山梨３駅が通過となっています。また、先述のような経緯を受けて、こちらも時刻の前倒しがされています。大月駅だけは停車が維持されたものの、甲府駅基準でほぼ1時間間隔であった甲府以東は間隔変更により大月駅での停車時刻も不等間隔となってしまい、大月駅の停車も申し訳程度に、というかいじ105号→あずさ13号同様の変化です。停車駅3駅減っただけで15分の短縮はさすがE353系と言えるでしょう。既存の最速列車スーパーあずさ14号を1時間前倒す格好です。全区間所要時間は2時間23分となり、現在のスーパーあずさ14号からだと2分短縮です。そして、下りあずさ11号同様に上諏訪駅が通過になります。日中のかいじ号は新宿駅毎時04分着という今までのダイヤを基に、始発駅発車を遅らせるという変化が基本形となっています。原則通過となった下諏訪駅以外は、新あずさ12号の削減駅が代わりにあずさ14号で新規停車となっています。この関係で都内は快速電車2本分遅くなっていますが、これは従来から着折であるあずさ16号の挿入時刻と同じなので、等間隔化といったところでしょう。セオリー通りの変更です。折り返しはかいじ11号とならないことから、車両運用の変化が気になる点でしょうか。15:27着のかいじ13号に10番線を空けることを考えると、この編成をかいじ13号に充てるものと推察できます。甲府以西のんびりパターンから、改正後の基本形といった列車になっています。従来遅れ発生の主因となっていたスーパーあずさ11号との交換が塩嶺トンネル内になっていると推測できることから、遅延の王者だったこの列車も汚名返上です。筆者が乗車した際には繁忙期の食事時列車でしたので、車内販売でお弁当が飛ぶように売れていました。富士見駅など弁当売店がない駅の停車が減り、乗車時間も短くなるので、車内販売の売り上げは減少してしまうのでしょうか……。この列車についても着折とならず、7番線着に変更されています。改正前同様、かいじ13号は東京駅始発なので、折り返しはいったん入庫か引き上げでしょう。新宿駅到着時刻はあずさ14号同様、従来のあずさ16号の時刻(毎時41分着)に等間隔化されています。尤も、折り返し時間減少＝遅延回復能力低下を示すわけですが、これはE353系化されて小規模遅延が大幅に減少したあずさ16号の実績があってのことと推測できます。毎時04分着が多いなかの03分着というダイヤも変更なしです。新宿駅の着番線の変更がされていますが、もともとかいじ114号は着折ではなかったので、前後列車との関係でしょう。夕方の都内に9両編成の需要がないことから、清掃済んだらちゃっちゃと東京駅に送り込んであずさ25号という魂胆でしょう。下諏訪駅・富士見駅の通過化程度の小変化……かと思いきや、後続の富士回遊号の都合か10分前倒しがされています。また、かいじ14号と着番線を入れ替えており、9両編成をかいじ号やあずさ25号に流して、従来から増結すべき列車であるこの編成をはちおうじ1or3号に使用したいという経緯でしょうか。富士回遊連結列車です。改正後しばらくの時刻変更がアナウンスされていますが、まだ不慣れな連結作業時間確保のため……かと思いきや、勝沼ぶどう郷駅の臨時停車です。夕方の車両運用の変化は1か月前の指定席発売状況判明まで読めませんが、この列車は時刻表から直折のあずさ27号と分かります。従来同様の折り返しパターンですが、あずさ25号から需要が流れてきたとしても12両編成は少しもったいない列車です。時刻の前倒しについても富士急側との調整が理由でしょうか。この後が大月駅通過あずさ3連続ということを考えるとわざわざ前倒しすることは合理的でないので、下りのスジは東の希望・上りのスジは富士急の希望を軸にして調整したのではないかと推測しています。★勝沼ぶどう郷駅臨時停車時：15:30発上りでは最速達列車以外で行われていなかった岡谷・塩尻駅通過運転ですが、下り列車に合わせて4本ずつが通過となっています。新規通過となった下りのあずさ23号同様、ダイヤの速達化には全く影響がないことから、あくまで検札都合でしょうか。★勝沼ぶどう郷駅臨時停車時：16:30発平・休で番線が変わっていますが、これははちおうじ1号と支障してしまうことが原因でしょう。従来同様の番線繰りですので、運用の変化とは関係がありません。はちおうじ号＝9両、かいじ号＝9両となるならば、この列車は9両で運転・東京駅まで回送後、折り返しかいじ19号となるでしょう。番線繰りと過去傾向である程度までは絞れていますが、最終的な車両運用の断定は指定席発売状況による両数の断定を待つことになります。他線区が絡むと変化が少ないというのは下り同様ですね。通過となった駅も妥当ですが、前後と停車駅パターンが同一ということが特徴的でしょうか。先述のようにあずさ28号・かいじ20(120)号で列車順序を逆転させています。当サイトでは下り列車に合わせてそれぞれ延長・短縮と記載してみました。JR的には行楽需要が最も高いかいじ120号と、次に需要の高いかいじ118号の間隔を広げるメリットはあまり考えられません。また、反対に千葉行きで需要が集まるあずさ30号の前のあずさを空けて更に混雑集中させるダイヤもあまり合理的ではありません。となると、やはりこの時間帯は金・日曜日を中心に上り列車の需要ピークとなる時間帯で臨時列車も多く設定されます。南小谷発のあずさ26号・千葉行きのあずさ30号を救済するため、あずさ56号・あずさ78号・あずさ80号・はまかいじ号などのさまざまな上り列車が一気に上っていた時間帯です。臨時列車を合わせても座席発売数が足りるか個人的に気がかりですが、JR東もさすがにこの辺の列車は軒並み12両のつもりなのでしょう。平・休で番線が変わること、この列車が9両で運転される可能性は限りなく低いこと、この時間帯は支障する特急もないことから、折り返しは元ライナーの特急、直近時間帯のはちおうじ5号でしょう。なお、既存の折り返しはかいじ119号ですので、東京発となることから繋がらないことも確定しています。こちらも富士回遊連結列車に選ばれています。前後列車が11,12両のなか9両で常に高い乗車率だったかいじ120号が富士回遊号連結で増車されるのは妥当とも言えます。時刻の変更は先述のように富士急側との調整の都合という可能性が高いかと思いますが、この時間にすれば折り返しで従来から12両のあずさ33号に充てられるというメリットもありそうです。新旧あずさ28号での停車駅変化はなし、新旧かいじ20号では三鷹駅削減となります。★勝沼ぶどう郷駅臨時停車時：18:03発南小谷発同様、他線区乗り入れ便なので時刻変化は修正の範囲のみです。下諏訪・富士見駅の停車はあずさ3号同様の維持となり、車掌減員対象外でしょう。上りかいじ号では短縮幅が最大の6分です。22号同様に信州を通過する便になりました。元のダイヤがスーパーあずさ号なので時間短縮効果は薄くなっています。先述のように、都内停泊本数を維持しながら効率化をするためには従来即入庫のこの列車をはちおうじ9 or 11号とする必要があるほか、はちおうじ5号編成を9号に充てるにはギリギリであることから、はちおうじ9号になると推察できます。身延線接続で1～2分の遅れが常態化しているこの列車では、始発駅を1分遅らせて終着駅を2分早めています。どのみち遅れるうえ、ダイヤ改正後は石和温泉～大月特急停車駅の特急最終便となるので、始発駅3分遅らせて終着駅を従来通りとした方がいいような気もします。何らかの事情があるのでしょうか…？両数の9両化が実施されているとは思うので、折り返しはおうめ1号でしょう。従来は茅野～甲府駅間ノンストップ、甲府以東はかいじ号パターンのこの列車は、信州の需要を多く拾う一方で甲府以東は八王子駅まで途中駅通過と大幅に変化しています。この列車の先走りで新設された臨時列車もあずさ号で設定されており、需要とは相当かけ離れているのではないでしょうか。従来のあずさ34号は甲府以東の需要が大半だったこの列車、ダイヤ改正後の利用状況がどうなるのかとても興味深い列車です。新宿駅の番線繰りは従来同様土休日のみ7番線です。松本駅20時以降発車といえば甲信エクスプレスが想起されますが、ダイヤについては全く異なるものとなりました。あずさ34号に続いて石和温泉・大月駅の停車が削減されており、夜間の甲府以東においてはかなりの不便が強いられる格好となります。また、新宿駅到着時刻も遅くなっていることも特筆される点でしょう。中央西線・飯田線・身延線のどこかの路線と接続を受けるように変更されたものと推測していますが、詳細な経緯は不明です。清掃～はちおうじ11号もできない時間帯ですので、従来同様新宿駅引き上げ線夜間停泊となりそうですが、折り返し出庫列車についてはあずさ1号か、かいじ・富士回遊3号でしょう。中央線のこの春は特急の白紙改正で大きく話題となっています。 臨時列車設定についても大きな変更があり、時刻表発売により判明しましたので、新旧ダイヤの比較を行います。 あわせて、春の臨時列車の設定概況についてもお伝えします。YouTube＝鉄道ファンの待合室資料館では、珍しい列車・話題の列車の走行動画を編集少なめで公開しています。チャンネル登録・通知ON・評価・コメントもぜひ♪各記事のSNS拡散、とてもうれしいです！その他支援については↓こちらからどうぞYouTube＝鉄道ファンの待合室資料館では、珍しい列車・話題の列車の走行動画を編集少なめで公開しています。チャンネル登録・通知ON・評価・コメントもぜひ♪各記事のSNS拡散、とてもうれしいです！その他支援については↓こちらからどうぞ

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